SISTEMA PORTUARIO

INGENIERÍA PORTUARIA

Históricamente, los marineros y pescadores han aprovechado zonas cuyas condiciones de abrigo naturales las hacían especialmente adecuadas como fondeaderos de abrigo y varaderos para atracar en la costa. El término “rada” se ajusta bien a este puerto “natural”.

1: Explanada. 2: Losa pavimento. 3: Escollera.

1: Cota de dragado. 2: Bolardo-noray. 3: Pavimento de hormigón. 4: Relleno compactado. 5: Relleno. 6: Escollera. 7: Pedraplén. 8: Grava de enrase. 9: Escollera de cimentación.

Durante el siglo XX –especialmente a partir de la galerna en el Cantábrico de 1912 que se cobró muchas vidas- el Estado puso en marcha una política portuaria más ambiciosa, generando puertos de abrigo en distintos puntos del litoral. En Andalucía han sido los últimos treinta años los más activos en la construcción de ingenierías portuarias, o en la ampliación de las existentes, especialmente tras el trasvase de esta competencia al gobierno autonómico, disparándose la inversión a partir de los años noventa.

En cualquier caso, un puerto, desde el punto de vista estrictamente técnico, es un ingenio disipador de energía, cuya función básica es defender a los barcos del oleaje dominante de un punto determinado permitiendo su abrigo. Para ello debe conseguir abrigar un territorio marino delimitado, la dársena, y disfrutar de un calado suficiente en la totalidad de ese espacio para permitir la navegación, el atraque y el fondeo de las embarcaciones. Mediante una operación de cálculo, el ingeniero ha de tener en cuenta los oleajes medios y extremos en la zona costera de actuación –en relación con el régimen de vientos- teniendo en cuenta su dirección de abordaje y períodos. Calcula entonces las características técnicas de diques y escolleras, tanto en anchura como en cota, deduciendo entonces las condiciones de agitación en la dársena que garanticen la seguridad en las situaciones extremas.

Básicamente, un dique exterior, con espaldón –muro de hormigón que refuerza su resistencia y aumenta su altura- se opone como defensa al régimen de olas que más afecta a la zona del puerto. Su construcción puede aprovechar promontorios y roquedos naturales para facilitar la continuidad del dique, que se defiende externamente con pedraplén y un manto de escollera a base de cubos de granito, más voluminosos donde más débil es el dique, particularmente en el morro o extremo del mismo. Un contradique se ubica en la zona opuesta para defender a las embarcaciones de otros trenes de olas, menos intensos, y relacionados con vientos locales normalmente. El punto entre ambas estructuras es la bocana del abra o puerto.

Para dotar de maniobrabilidad al nuevo espacio se construyen muelles con elementos de amarre (norays), tanto en la ribera (perfil terrestre) como en los diques, para embarque y desembarque de personas y mercancías. Los pantalanes flotantes aumentan el número de zona de embarque, en las zonas naútico-recreativas.

Pero el puerto no es sólo un instrumento de ingeniería, es también un territorio de servicios, administrado mediante concesiones y autorizaciones de la Administración. En las explanadas se instalan distintos equipamientos, que en el caso de los puertos pesqueros pueden resumirse en: lonja, fábrica de hielo, cuartos de armadores o de redes, tendido de redes, suministro de combustible, varadero, astillero (prácticamente desaparecidos en la actualidad) u otras instalaciones relacionadas con el procesamiento del pescado, como saladeros y naves de transformación. Cantinas y restaurantes pueden ser lugar de encuentro tanto de marineros como de público visitante. A ello se unen las oficinas administrativas. Para la atención de usuarios recreativos, suelen existir locales de clubes y entidades náuticas, pesca recreativa y navegación siendo más frecuentes locales comerciales para completar la oferta de ocio. Desde el punto de vista arquitectónico, el técnico ha de hacer prevalecer los requisitos funcionales sobre los estéticos en todas las edificaciones, si bien la capacidad del arquitecto para integración del edificio en su contexto urbano y paisajístico es un valor a tener en cuenta.

Un último apunte: del mismo modo que el tejido de servicios acaba alterando la dinámica social y económica del entorno social y urbano del puerto, el ingenio portuario afecta notablemente la dinámica litoral, especialmente la evolución de las playas adyacentes, al cortocircuitar las deposiciones de áridos (arenas) a lo largo de la costa, favoreciendo acumulaciones en el entorno de algunas de sus estructuras y haciendo perder las acumulaciones de las playas de los entornos opuestos a aquellas. Por ello son frecuentes pequeños diques de escollera en los entornos de puertos que pretenden controlar el movimiento sumergido de arenas. Un problema derivado de estas transformaciones es la pérdida de calado, tanto en la bocana como en la dársena, alterando, y aun imposibilitando, la funcionalidad del puerto, por lo que los dragados son actividades frecuentes. Y es que la dinámica marina, alterada por las estructuras portuarias, suele superar cualquier cálculo sobre el papel del ingeniero.